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350km/h、370km/h、385km/h……貴南高鐵廣西段聯調聯試時，綜合檢測列車“黃醫(yī)生”貼地飛行，顯示屏上的時速在逐級提升，最高跑出了385公里的時速。

列車高速平穩(wěn)地運行，離不開提前介入人員夜以繼日地堅守奉獻，每一寸鋼軌和接觸網、每一座隧道和橋梁、每一處高山和水庫……背后都留下了他們的汗水和足跡。他們的辛勤付出，換來了更優(yōu)質的工程，換來了更放心的高鐵，換來了更平穩(wěn)的行車條件。

兵馬未動，糧草先行

早在2018年初，國鐵南寧局就啟動了貴南高鐵廣西段提前介入工作，制定貴南高鐵提前介入總體方案，明確提前介入組織機構、工作方法和相關要求。2020年初，進一步理清工作內容和工作流程，明確溝通配合、問題整改銷號、責任考核等事項，強化施工圖設計階段和工程實施階段提前介入，促進質量安全問題及時整改。

為完善提前介入工作體系，2020年5月國鐵南寧局指定工務、電務、供電等主要專業(yè)成立現場派駐組，專職開展提前介入工作，有效避免了提前介入人員兼職或隨意調動的情況，提高了提前介入人員業(yè)務水平，更好地推動了提前介入工作有序開展。其他專業(yè)根據工程進度，制定提前介入工作計劃，按照提前介入工作內容和流程開展現場介入檢查工作，并提前介入檢查發(fā)現問題納入問題庫管理。

“累計介入審查貴南高鐵站前、站后工程施工圖或設計方案411冊?！眹F南寧局提前介入辦副主任蘇朝弘說，各專業(yè)單位與建設、設計單位對接施工圖設計和開展圖紙審查，現場踏勘核對部分重點工程的施工圖或設計方案，以專函或紀要等形式出具相關優(yōu)化建議，并持續(xù)跟進建議的落實情況。

“隧道口、高陡邊坡等地段的防護工程設計、施工是我們重點盯控的環(huán)節(jié)，加強或優(yōu)化工程方案設計的過程也是阻力最大的?！碧K朝弘感慨道，貴南高鐵廣西段位于貴州高原斜坡帶和廣西盆地，建設隧道45座、正線設橋梁113座，橋隧比高達90%，隧道口、高陡邊坡的危巖落石隱患非常多及嚴重。

“以往的防洪經驗教訓告訴我們，要降低開通運營后的防洪壓力，就必須加強防護工程的設計?！碧K朝弘堅定地說。但是原設計的防護工程施工成本已經很大，變更設計新增的防護工程將花費更多的人力物力，施工單位往往難以接受?！八裕覀儽M可能提前介入，提前溝通，及時傳遞我們的標準和要求，避免返工整改?！碧K朝弘說。

提前介入人員兵分多路，跋山涉水，深入沿線，認真踏勘核對貴南高鐵防洪安全隱患地段的施工圖，每處至少2次現場踏勘，對地勢地形復雜、方案有分歧的地段反復多次現場踏勘，累計提出620條優(yōu)化建議，并與建設、設計單位協(xié)商一致后，按552條建議進行了變更設計，以物防為主，技防為輔，確保工程化防護措施到位，有效提升防洪安全隱患地段危巖落石、溜坍滑坡的防洪和防護能力。

功在當代，利在千秋

來到貴南高鐵永興二號隧道出口，放眼望去，混凝土澆筑的7級平臺把山體遮擋得嚴嚴實實，建設者們把其稱為“廣西的布達拉宮”。這是國鐵南寧局提前介入人員嚴謹細致勘查，堅持不懈協(xié)商，扎根現場盯控取得的積極成效。

永興二號隧道出口山高200多米，屬于灰?guī)r地帶，洞頂上方峭壁高達150多米，坡比為1：0.3～0.5，分布有大量危巖落石。提前介入人員勘查中發(fā)現，根據原設計方案，正面墻頂部設置的豎梁支撐倒懸的危巖體作用不明顯，且施工難度大。洞口左側頂部危巖體倒懸，崩落后極有可能砸向現設置的護墻頂部，翻滾至洞頂上方，墜入線路范圍。

永安2號隧道順利貫通。

“雖然我們前期對站前、站后工程施工圖或設計方案進行了介入審查，但很難對沿途每一處地質都做到精細勘查，所以我們在施工階段需要重點結合地質實際進行優(yōu)化調整。”蘇朝弘堅定道，“在安全面前，再大的阻力、再大的困難我們都要去克服?！?/p>

經過提前介入人員先后數十次現場勘查，與建設、設計、施工等多家單位對接溝通，累計召開對接會13次，曉之以理，動之以情，講清利害關系。最終，各方一致同意增加投入優(yōu)化洞口防護工程方案，建設成更安全優(yōu)質的隧道防護工程。如今，在與峭壁接近齊平的“布達拉宮”的嚴密防護下，無論是上方還是側面發(fā)生落石，都無法危及線路和行車安全。這是國鐵南寧局提前介入防護工程設計的縮影。

在施工圖設計和工程實施階段，提前介入人員緊盯貴南高鐵158處防洪安全隱患地段，經過多次現場踏勘核對、優(yōu)化后，有效提升了防護、防洪、防危巖落石能力，從源頭消除了防洪安全隱患，樹牢了高鐵防洪安全基礎，降低了開通運營后的防洪壓力。另外，提前介入中繼站、牽引變電所（亭）、通信鐵塔等選址方案，現場踏勘核對選址環(huán)境，優(yōu)化排水防洪或變更選址之后，站后“四電工程”設備設施場所的防洪能力也得到明顯改善，全線各類設備設施防洪防護能力明顯加強。

在工程實施階段，提前介入人員重點開展隧道襯砌敲擊檢查，力爭將隧道襯砌質量隱患消滅在開通運營前。將近150公里的隧道壁，提前介入人員一步步、一錘錘對隧道襯砌進行了全覆蓋的敲擊檢查，不放過任何一處襯砌空洞空響、冷縫或疑似冷縫等隧道襯砌質量隱患。他們及時將敲擊檢查發(fā)現隱患及時納入問題庫，并通報參建單位，督促其開展隧道襯砌質量隱患驗證、整治，待參建單位完成隱患整治后，及時做好復驗、銷號工作，有效避免將隧道襯砌質量隱患帶入運營階段，全面夯實隧道“不掉塊、不漏水、不落石”安全基礎。

為提升路外環(huán)境綜合治理水平，強化高鐵新線外部環(huán)境源頭治理，國鐵南寧局成立外部環(huán)境安全隱患排查專班，多次召開專題會議，研究部署外部環(huán)境治理工作，會同建設單位、相關地方政府開展外部環(huán)境安全隱患集中排查、專業(yè)排查，制訂外部環(huán)境安全隱患整治方案，會同建設單位督促地方開展整治工作，配合做好復驗銷號，基本實現貴南高鐵廣西段開通運營與外部環(huán)境治理同步達標。

精益求精，臻于至善

貴南高鐵是廣西首條設計時速350公里的高速鐵路，對線路精度、接觸網、信號工程等提出了更高要求。提前介入工作期間，國鐵南寧局各專業(yè)提前介入人員戰(zhàn)嚴寒、斗酷暑，日夜奮戰(zhàn)在鐵路建設第一線，與檢測數據較真，分析比較、探索規(guī)律，熟練掌握了高鐵“繡花”的技術要領，確保了施工質量和進度。

“往外0.1毫米！”“往里0.2毫米！”……這是“精調師”們每日不知重復多少次的指令，只為讓軌道的尺寸在毫米之間“繡”出高質量。貴南高鐵絕大多數地段采用雙塊式無砟軌道設計，加上沿途地質條件復雜，這對軌道平順性和穩(wěn)定性要求極高，各項數據誤差必須控制在毫厘之間。工務系統(tǒng)職工對軌道進行全面、系統(tǒng)的檢查和調試，將鋼軌軌距、水平、高低等軌道幾何尺寸調整到滿足動車運行條件。

貴南高鐵與南寧樞紐站場全面完成接軌連通施工現場。盧詩宇攝

貴南高鐵精調作業(yè)組組長黃學林介紹，TQI值作為軌道平順質量指數的綜合指標，其值越小，表明軌道狀態(tài)平順性越好，動車運行就越舒適平穩(wěn)。精調作業(yè)人員每天連續(xù)作業(yè)10多個小時，日均步行2萬步，彎腰檢查近萬次，全力確保精調一處、優(yōu)良一處、達標一處，在線路轉入聯調聯試階段前完成任務。

接觸網安裝和檢查驗收期間，供電系統(tǒng)職工每天奔波于線路，繞行在山間，盯控預配過程的質量，確保每個施工環(huán)節(jié)裝配達標。他們人均每天要參與驗收十余臺單項設備，他們需要克服隧道內黑暗、嘈雜、塵多的惡劣環(huán)境，還要根據技術標準嚴格把控?！跋窀綦x開關，驗收時要注意設備狀態(tài)，注意開關分合是否到位，驗收完成后確保隔離開關處于設計位置……”這些工作流程早已印在了供電系統(tǒng)接入工作人員的腦海中。

驗收完一臺設備再去到下一臺，他們可能要走上三四公里，一天下來步數達到兩萬多，晚上八九點才下班回到駐點宿舍是常有的事。環(huán)江、水源、下南、撈村、白土、東江六個施工駐點，一路都留下了他的足跡。

貴南高鐵軌道兩旁零零散散分布有許多電務巡檢人員，為了完成新線建設的任務，他們常常一連幾個月都不能回家，就像一支駐山隊伍，幾乎每日都要行走在山川線路上，對安裝完畢的信號設備進行核查。信號工韋季成的手機里存滿了各種電子版圖冊、技術指標、規(guī)章制度等文件，頁面飛快向上劃動，仍然看不到底?！爸挥袑Ψ桨浮藴屎鸵鬆€熟于心，才能把介入工作干好?！表f季成已經已成為工友眼中可靠的搭檔。

在環(huán)江站信號機械室內，聯鎖工作組的成員也在緊鑼密鼓地核對著設備聯鎖關系。梁積燕是靜態(tài)驗收階段的聯鎖監(jiān)督人，他每天要在各列組合架中穿梭百余次?！碍h(huán)江站2135條聯鎖關系都必須要達到100%準確，這個結果沒有余地可言?！边@位黨齡18年的老黨員曾參與過許多施工建設，在黎湛線電氣化改造、南百二線增建、玉林I場開通等重點施工的聯鎖工作中，都曾出現他的身影。